Durante décadas, los ferrocarriles latinoamericanos fueron diseñados principalmente para llevar materias primas desde el interior hacia los puertos, no para conectar economías entre sí. Ese legado dejó redes fragmentadas, diferencias técnicas entre países y una fuerte dependencia del transporte por carretera. Hoy, sin embargo, el ferrocarril vuelve al radar estratégico. Con cadenas de suministro cada vez más regionalizadas y empresas buscando rutas logísticas más eficientes y resilientes, la pregunta ya no es únicamente cuánto cuesta construir nuevos rieles, sino cuánto le cuesta a América Latina seguir desconectada.
El argumento económico es importante. La revista Capital Finance International (CFI) recuerda, en artículo reciente, que los costos logísticos en América Latina y el Caribe han sido históricamente mucho más altos que en las economías desarrolladas, mientras que el comercio intrarregional continúa representando una fracción relativamente pequeña de las exportaciones de la región. Una mayor integración ferroviaria podría reducir costos para sectores intensivos en carga —desde agricultura y minería hasta manufactura—, ampliar el área de influencia de los puertos y descongestionar corredores carreteros. La CEPAL ha señalado desde hace años que una buena conexión entre puertos, ferrocarriles, terminales interiores y centros de distribución puede convertirse en una ventaja competitiva para economías que necesitan mover grandes volúmenes con mayor eficiencia.
La visión comienza a traducirse en proyectos de distinta escala. México ya opera parte del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, que conecta por ferrocarril los puertos de Salina Cruz, en el Pacífico, y Coatzacoalcos, en el Golfo de México, acompañado por polos de desarrollo industrial que buscan capturar inversiones vinculadas al nearshoring. Más al sur, continúa tomando forma la idea de un corredor bioceánico que permita conectar la producción brasileña y boliviana con puertos peruanos en el Pacífico, aunque su trazado definitivo, financiamiento e impactos ambientales todavía están en discusión. Paralelamente, el BID impulsa con su programa South Connection una lógica más amplia: integrar infraestructura física con regulación armonizada, digitalización aduanera y facilitación comercial.
La Unión Internacional de Ferrocarriles lleva esa ambición aún más lejos en su Visión 2050 para los Ferrocarriles de América Latina, publicada en 2026. El documento sostiene que la verdadera integración no consiste simplemente en tender kilómetros de vía, sino en lograr interoperabilidad: estándares técnicos compatibles, marcos regulatorios comunes, sistemas digitales coordinados y acuerdos que permitan que pasajeros y mercancías crucen fronteras con menos fricciones. Esa agenda ya aparece, con distintos niveles de avance, en planes ferroviarios de México, Guatemala, El Salvador, Honduras, Costa Rica y Panamá, además de varias economías sudamericanas. Para Centroamérica, por ejemplo, los proyectos contemplados van desde conexiones logísticas con Puerto Cortés en Honduras hasta la modernización ferroviaria guatemalteca, el Ferrocarril del Pacífico salvadoreño y el proyecto Panamá–Chiriquí.
El desafío, por supuesto, está lejos de resolverse con grandes anuncios. Construir corredores transnacionales exige inversiones multimillonarias, coordinación entre gobiernos, seguridad jurídica, demanda suficiente y una evaluación rigurosa de impactos sociales y ambientales. Pero el potencial trasciende al propio transporte: corredores ferroviarios competitivos pueden atraer centros logísticos, parques industriales, nuevas cadenas de proveedores e inversión privada hacia territorios que hoy permanecen alejados de los principales circuitos comerciales. En ese sentido, el tren podría convertirse nuevamente en infraestructura transformadora. No se trata de reemplazar carreteras, puertos o canales, sino de conectarlos mejor. Para una región que durante décadas ha hablado de integración económica, quizá el próximo gran paso sea comenzar a construirla —literalmente— sobre rieles.
